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Aos poucos as fabricantes brasileiras colocam no mercado novas opções com motor a etanol. Agora é a vez da Volkswagen, que anunciou a chegada da picape Saveiro movida exclusivamente pelo combustível vegetal.
A versão usada como base é a Saveiro Robust, que chega às concessionárias custando R$ 111.490 — exatos R$ 4.200 a menos que a equivalente com motor flex. Com isso, a picape de entrada se adequa ao programa Carro Sustentável, do Governo Federal, aproveitando incentivos fiscais. Trata-se de uma estratégia da Volkswagen para manter a veterana competitiva mesmo com o lançamento da Tukan, que chegará em março de 2027 com opções híbridas e flex, posicionando a Saveiro como a opção mais acessível e focada no trabalho.
O motor é o mesmo MSI 1.6 de quatro cilindros e 16 válvulas, capaz de gerar 116 cv de potência e 16,1 kgfm de torque, acoplado ao câmbio manual de cinco marchas. A Volkswagen diz que o motor passou por 740 horas de aprimoramento da engenharia nacional para rodar exclusivamente com etanol. As adaptações incluíram a otimização da partida a frio e uma nova calibração que favorece as rotações intermediárias, exigindo menos aceleração do motorista e tornando a dirigibilidade mais ágil no uso diário.
A marca também frisa que a Saveiro a etanol consegue ser mais econômica que o modelo flex abastecido com o mesmo combustível, entregando médias de 8,1 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada. As emissões também diminuíram, passando de 106 gramas de CO2 por quilômetro rodado na versão bicombustível para 50 g/km na nova configuração.
Em termos de visual e pacote de equipamentos, não há novidades além de um adesivo de identificação colado no vidro traseiro, mantendo o interior e a carroceria idênticos aos da Robust atual. A lista de equipamentos de série segue com o mínimo aceitável em um carro moderno, oferecendo ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, ajustes manuais dos retrovisores e sensor de estacionamento traseiro, além de tomada 12 volts e entrada USB-A.
Se você tira do Porsche 911 sua característica mais marcante — o motor boxer pendurado na traseira —, o que resta? No que depender do customizador australiano Gary Reid, resta um monstro com motor V8 de 1.200 cv na dianteira. Oh, a heresia!
Batizada de “ShowTime Repco 933”, a insanidade começou a vida como um 911 da geração 996 normal, como qualquer outro, antes de cair nas mãos de Reid. O boxer original foi despejado sem qualquer cerimônia para dar lugar a um V8 LSX de 7,0 litros da Chevrolet — mais que o dobro do deslocamento de fábrica. Não satisfeito com o tamanho do motor, Gary montou dois turbos gigantescos da Turbosmart na dianteira, com saídas de escape cuspindo fogo direto para cima. Para acomodar o bicho, a equipe teve que refazer a parede corta-fogo, o assoalho e o túnel de transmissão, além de recortar um buraco generoso no capô para o motor respirar.
Como nenhum câmbio original da Porsche daria certo no projeto, a solução foi adotar uma transmissão de oito marchas vinda de um Bentley, adaptada para trocas sequenciais, levando os mais de 1.200 cv para as rodas traseiras.
Não faria sentido nenhum manter o interior original depois dessa, e nem teria como: foi preciso instalar parte do sistema de arrefecimento no lugar do banco traseiro. Aproveitando o embalo, Reid construiu um novo painel com instrumentos digitais, central multimídia e um volante Haltech cheio de seletores para ajustar os mapas do carro em movimento. Os bancos Recaro em fibra de carbono dividem atenção com o freio de mão hidráulico e a alavanca sequencial, denunciando a verdadeira vocação do monstro: andar de lado em exibições de dorifuto.
O visual fecha o pacote com um body kit artesanal, composto por para-lamas bem mais largos, capô em fibra de carbono e um aerofólio traseiro gigante inspirado nos protótipos de Le Mans. Tudo isso rodando sobre rodas Rotiform de 18 polegadas. Nada é sagrado, mesmo. E tudo bem!
A FuelTech acaba de lançar a nova FT470, unidade de controle veicular (VCU) desenvolvida sobre a arquitetura da linha VisionFT. Com preço sugerido de R$ 4.990,00, a central adota o conceito de dispensar a tela dedicada integrada ao módulo: a visualização de instrumentos, o ajuste de mapas e a análise de dados são feitos por meio do aplicativo FuelTech Vision 3.0 em dispositivos externos, como smartphones, tablets, centrais multimídia Android ou computadores, conectados via Wi-Fi ou USB-C.
Com dimensões reduzidas e conector automotivo AMP de 44 vias, o módulo foi dimensionado para ocupar o espaço físico da ECU original do veículo, o que simplifica a montagem e viabiliza a instalação com chicotes específicos do tipo plug and play. Entre os diferenciais de hardware está o condicionador de sonda lambda wideband integrado — compatível com sensores Bosch e NTK sem necessidade de módulos externos — e o sistema Flex I/O, no qual 20 saídas podem ser reconfiguradas como entradas, somando até 27 canais disponíveis conforme o projeto.
Em termos de gerenciamento, a FT470 é capaz de controlar motores de 1 a 16 cilindros (tecnicamente, de CG 160 a Bugatti Veyron!), rotativos (como o Wankel da Mazda) de até quatro rotores e também powertrains elétricos. O combustível pode ser gerenciado por eficiência volumétrica (VE) ou pelo modo por tempo de injeção da FuelTech, com malha fechada: a VCU compara o lambda medido com o alvo e corrige. Ela controla a injeção direta (2 saídas para a bomba de alta pressão, com os injetores acionados pelo driver PH-HV, vendido separadamente), até 4 comandos de válvulas variáveis e câmbio automático, inclusive com modo adaptativo avançado (conforme a aplicação). Quatro saídas de meia ponte H comandam a borboleta eletrônica ou o motor de passo da marcha lenta. Mais de 4 injetores por saída, ou injetores de baixa impedância, exigem driver externo.
A VCU traz memória para datalogger dezesseis vezes maior que a da geração PowerFT, e também permite a criação de rotinas personalizadas por lógica visual de blocos. A FT470 já está disponível na rede de revendedores e no site do fabricante com garantia de um ano. A novidade vem acompanhada pelo anúncio do FT Pilot, um assistente de acerto baseado em inteligência artificial previsto para ser lançado em breve com a capacidade de ler dados de telemetria e propor ajustes de mapa personalizados.
Eu já fui um crítico ferrenho dos restomods que pegam carros clássicos e colocam neles elementos modernos totalmente deslocados. Mas para toda regra existe uma exceção e, se for para fazer um restomod, que a base seja um carro mais atemporal. Algo como o Honda NSX, que já se aproxima dos 40 anos mas envelheceu muito bem. “Dois pesos, duas medidas”? Que seja.
Foi exatamente um Honda NSX que a italiana JAS escolheu para modernizar, e o fez com a ajuda de gente importante — como a Pininfarina na carroceria e a Judd (que já forneceu motores para a Fórmula 1) no powertrain. E o resultado é bem melhor do que se poderia esperar dessa ideia tão batida que é pegar um carro da década de 1990 e trazê-lo para o 2026. Agora que ele ficou pronto, tenho mais certeza de que o design do NSX é verdadeiramente atemporal.
As formas do NSX receberam muito bem os vincos a mais, os novos elementos aerodinâmicos e a iluminação de LED na dianteira e na traseira — lembrando que a carroceria é toda de fibra de carbono e ajuda o carro a pesar razoáveis 1.255 kg.
Pelas mãos da Judd, o V6 original de três litros passou teve o deslocamento ampliado para 3,4 litros — o que, com outras modificações, fez a potência saltar dos 280 cv de fábrica para 420 cv, enquanto o limite de giro subiu para 8.500 rpm. A JAS garante que ele berra como um motor de corrida dos anos 1990 — e tudo é gerenciado exclusivamente por um câmbio manual de seis marchas com manopla e trambulador em titânio, sem qualquer opção de trocas por borboletas
