Os principais envolvidos na Fórmula 1 chegaram a um acordo sobre os elementos centrais do próximo ciclo do regulamento de motores.

A FIA e os fabricantes de unidades de potência decidiram não seguir com a opção de um motor naturalmente aspirado.

Parte da decisão está relacionada às restrições de ruído existentes em circuitos de rua. Ao mesmo tempo, o pacote eletrônico deverá ser menor e mais simples.

Outro ponto que continua em discussão é a adoção de um sistema de push-to-pass para ultrapassagens. Nesse caso, uma possível estreia também pode acontecer em 2030.

Embora as conversas ainda continuem, o motor que vai definir o próximo ciclo técnico da F1 já ganhou uma forma bastante clara. Enquanto isso, a FIA e os fabricantes vão realizar novas reuniões para fechar os detalhes restantes.

Ainda assim, as partes já chegaram a um acordo substancial sobre os principais pontos. A direção escolhida busca uma UP mais simples e leve. O conceito ficará mais próximo da ideia tradicional de um motor de competição.

A F1 caminha para adotar uma arquitetura V8 de 3,0 litros. No entanto, um dos temas que mais dividiu os fabricantes foi justamente a permanência ou não do turbocompressor.

A possibilidade de utilizar um V8 naturalmente aspirado também esteve sobre a mesa. Essa alternativa produziria um som que poderia agradar principalmente aos fãs que sentem nostalgia da F1 do início dos anos 2000.

Ainda assim, o turbocompressor continuará na configuração da próxima UP. A decisão não ocorreu apenas por motivos técnicos.

De acordo com o cenário analisado pelos envolvidos, um V8 3,0 litros naturalmente aspirado atingiria níveis de ruído capazes de criar um problema importante em alguns dos atuais circuitos da F1.

A questão afeta sobretudo os traçados de rua. Melbourne, Miami, Madrid, Singapura, Baku e Las Vegas possuem restrições relacionadas às emissões sonoras.

Por isso, carros significativamente mais barulhentos do que os atuais poderiam gerar grandes dificuldades. Em alguns casos, seria impossível contornar essas limitações. Consequentemente, determinados eventos poderiam até ficar sob risco.

Diante desse cenário, a decisão foi manter um turbocompressor menor. Dessa maneira, a F1 ainda poderá alcançar um som consideravelmente mais alto do que o produzido pelas UPs atuais.

Ao mesmo tempo, essa solução deverá manter os níveis de ruído dentro dos limites aplicados em alguns circuitos do campeonato. Assim, a categoria encontrou um meio-termo entre o caráter sonoro desejado e as restrições existentes.

Entretanto, o novo V8 não ficará completamente distante da eletrificação. As regras devem incluir um motor elétrico simplificado de 100 kW.

Esse número representa uma redução significativa em relação aos 350 kW disponíveis na atual geração de UPs.

Com isso, a F1 pretende manter uma ligação tecnológica com a indústria automotiva. Ao mesmo tempo, a categoria não quer repetir a complexidade que marcou a atual geração de motores.

Nesse sentido, a direção das discussões é clara. A energia elétrica continuará fazendo parte da F1, mas terá uma participação menos dominante no conjunto.

O peso da UP também aparece entre as áreas que receberam atenção. As experiências dos últimos anos parecem ter influenciado diretamente essa decisão.

A meta para o novo motor é bastante ambiciosa. A unidade completa deverá ser pelo menos 50 kg mais leve do que os atuais conjuntos de potência