Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.
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Ele ainda não entrou em cena porque a Fórmula 1 inventou uma nova bandeira chamada “safety car virtual”, e ela foi usada neste final de semana, durante este mais recente GP da Hungria. Mas o carro estava lá, nos boxes, pronto para cumprir a função de entrar na pista para não ser ultrapassado. Dizem que foi em comemoração aos 30 anos da Mercedes como fornecedora dos carros de apoio da Fórmula1, mas a verdade é que o antigo safety car, o AMG GT Black Series, estava desatualizado — já faz três anos que ele saiu de linha e foi substituído pela nova geração.
Seu substituto é o AMG GT 63 Pro 4Matic+,que é atualmente a versão mais radical do cupê, com 612 cv e 86,7 kgfm, mas sem o motor de virabrequim plano usado no Black Series e nos mais recentes modelos 63 da AMG. E como seu nome sugere, ele também tem tração integral — o primeiro safety car com tração integral.
Outra novidade é que ele também evoluiu aerodinamicamente, mas não como você imagina: as luzes de segurança agora estão integradas à asa traseira, eliminando aquela antiquada estrutura no teto. São perfis de LED integrados, que mantém as cores laranja, vermelho e verde. Além disso, os estrobos estão camuflados nas tomadas de ar, nos faróis e nas lanternas. O pacote aerodinâmico convencional também foi alterado, com um novo splitter frontal, canards e assoalho redesenhado para otimizar o fluxo de ar.
O veterano Bernd Maylander continuará no comando, cercado por telas de GPS e telemetria da direção de prova. Para marcar os 30 anos, o cupê veste uma pintura preta com grafismos vermelhos e (será abastecido com um combustível especial de octanagem 100, contendo 40% de componentes sustentáveis, misturando e-fuel e etanol em sua composição. (Leo Contesini)
No meio entusiasta, ter um Subaru na garagem pode funcionar como cartão de visitas — no Brasil, em especial, é o tipo de coisa que te identifica como entusiasta. Quem não curte carros não vai ligar para um importado com motor boxer e pedigree de competição, não está nem aí para o ronco borbulhante, o histórico no WRC, ou a forte imagem cultural que um Subaru tem.
Acontece que a própria Subaru admitiu que, nos últimos anos, sua linha esportiva meio que perdeu o brilho. Claro, o BRZ ainda existe, assim com o WRX (que foi separado do Impreza). Mas o STi virou saudade e, caso volte à linha, existem boatos de que ele incorporará um powertrain híbrido — algo que, independentemente do desempenho, não é algo que o público-alvo recebe com tanta boa vontade.
Por isso, a marca decidiu tomar providências. Em entrevista à publicação japonesa Best Car, o diretor técnico da Subaru, Tetsuro Fujinuki, revelou a criação da divisão Product Innovation Headquarters e, dentro dela, o escritório dedicado Sports Vehicle Planning Office — uma equipe com a missão de focar exclusivamente no desenvolvimento de veículos esportivos.
Fujinuki foi direto sobre a mudança de postura da empresa: “Decidimos parar de fazer as coisas do jeito antigo. Porque é chato”. Ele explicou que o processo tradicional se tornou burocrático e engessado por sucessivas reuniões que apresentavam sempre propostas similares.
A grande notícia para os puristas é que essa nova equipe já tem três novos carros em desenvolvimento com chancela e engenharia da STI, e todos eles contarão com câmbio manual.
O primeiro é uma versão mais apimentada do WRX, que embora não seja necessariamente um substituto direto e integral do STI clássico, trará preparação e desempenho mais severos. Então, virá uma versão ainda mais esportiva do BRZ, focada em aprimorar a dinâmica do cupê de tração traseira. E, por fim, um hot hatch inédito com potencial de trazer de volta a tradição da marca no segmento, podendo adotar o nome Impreza TX.
Para viabilizar esses projetos sem exigir orçamentos astronômicos, a Subaru passou a utilizar processos intensivos de desenvolvimento digital. Segundo Fujinuki, essa abordagem acelerou o tempo de criação e permitiu que a engenharia assumisse riscos mais ousados. Além disso, a saúde financeira garantida pelas vendas globais de modelos de volume, como o Forester e o Outback, é o que viabilizará o sustento dessa linha puramente entusiasta.
Mesmo com os desafios das leis de emissões e com o avanço da eletrificação no setor automobilístico, a Subaru sinaliza que a transmissão manual e os esportivos a gasolina ainda têm lenha para queimar. Mais gente podia seguir o exemplo. (Dalmo Hernandes)
O que antes era uma promessa após a estreia na Argentina e a aparição no Brasil durante a Agrishow agora é oficial: a Chevrolet S10 Trail Boss desembarcou de vez nas concessionárias do país. A nova versão chega custando R$ 341.290, posicionando-se estrategicamente entre a Z71 e a topo de linha High Country (de R$ 348.790). A meta é clara: encarar a Ford Ranger Tremor e atender quem busca uma picape pronta para o off-road pesado, mas com a paz de espírito de manter a garantia de fábrica sem precisar recorrer a kits de elevação paralelos.
Como adiantamos, o grande trunfo da versão está na engenharia de suspensão. O conjunto desenvolvido em parceria com a australiana Ironman 4×4 conta com 17 componentes retrabalhados para elevar a dianteira em 30 mm. Na prática, o vão livre do solo saltou para 32,4 cm e os ângulos de ataque (32,5°) e saída (22,9°) ganharam um incremento relevante para encarar valetas e trechos acidentados sem raspar o assoalho. E para que a nova postura da carroceria não interferisse na segurança, a marca recalibrou os sensores e a câmera frontal do pacote de assistências ADAS, além dos assistentes eletrônicos que compensam a ausência do bloqueio mecânico no diferencial traseiro.
O conjunto mecânico segue a receita conhecida do motor 2.8 Duramax turbodiesel de 207 cv e 52 kgfm de torque, casado com o câmbio automático de oito marchas e tração 4×4 com reduzida. O visual dispensa os cromados da High Country em favor de um estilo mais agressivo, com acabamento escurecido na grade, nos para-choques e nas rodas de 18 polegadas, que vêm calçadas em pneus de uso misto Pirelli Scorpion All Terrain.
Por dentro, o modelo preserva a farta lista de equipamentos e telas da versão mais cara — com o quadro digital integrado à multimídia de 11 polegadas —, adicionando bancos com revestimento exclusivo e caçamba já equipada de fábrica com santantônio tubular e protetor integrado. (Dalmo Hernandes)
Por mais que o Mercedes-Benz Classe G tenha sido adotado por ricaços e celebridades como símbolo de status (coisas que só uma estrela de três pontas faz por você…), sua essência ainda é a de um jipe: quadradão, valente e feito sob medida para encarar terrenos difíceis e viver aventuras longe do asfalto.
Parte do apelo desse tipo de veículo está em diminuir a barreira entre o interior do carro e o cenário. É só lembrar o Jeep Wrangler clássico, do primeiro Land Rover ou até mesmo de japoneses como o Toyota Land Cruiser (nosso Bandeirante) ou o Suzuki Vitara. Todos eles têm uma ou mais variantes abertas, com teto de lona ou nem isso. O Mercedes-Benz G-Wagen também oferecia essa possibilidade… até 2013. E agora, ela está de volta
