Antes de qualquer coisa: não tem absolutamente nada de errado com o título acima. Sim, foi a Volkswagen que fez. E sim, é um W10, e não um V10. Beleza? Então vamos lá.
Tem algo inescapavelmente fascinante em projetos que, pela lógica do mundo, não deveriam existir — especialmente quando tais projetos envolvem colocar um motor completamente alienígena no cofre de um carro que, claramente, não foi concebido para tê-lo. E o negócio fica interessante de verdade quando é algo feito pelas próprias fabricantes. Em alguma oficina obscura ou na garagem de algum entusiasta maluco, não existem amarras corporativa e o céu é o limite (até onde o bolso e a habilidade permitem, ao menos). Em projetos oficiais, certas coisas são simplesmente inconcebíveis, ou até inexplicáveis.
Foi por isso que eu fiquei especialmente intrigado com este BMW M5. E não só porque se trata de um E39, geração que para mim é uma das bonitas e conceitualmente irretocáveis que a divisão Motorsport já fez, mas porque debaixo do seu capô está algo completamente inesperado.
É difícil argumentar contra o BMW M5 E39. Ele é um belo sedã executivo transformado em esportivo legítimo, nascido bem na virada do século 21 — uma das últimas épocas de ouro para quem curte carros desse tipo. Por baixo da carroceria bem sóbria e elegante, um deleite para quem entende: o motor S62, um V8 de 4,9 litros com 400 cv redondinhos, 51 kgfm de torque e câmbio manual de seis marchas como única opção.
Com ele, o M5 E39 era capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,8 segundos, com velocidade máxima superior a 300 km/h quando se removia o limitador. Contudo, ele brilhava mesmo ao fazer curvas, sendo o primeiro M5 a usar componentes de alumínio na suspensão e um eixo multilink na traseira.
Mas e se em vez de um V8 aspirado, ele tivesse algo mais exótico ali no cofre? Que tal, digamos… um motor com dez cilindros em W — um W10? E se fosse um W10 da Volkswagen? Pois então… é isso mesmo.
Trata-se de um carro que, a princípio, ninguém sabia se existia de verdade. Foi só no ano passado, depois de quase vinte e cinco anos, que o site Drivetribe foi atrás e descobriu que sim, o negócio era real — e que ele não era um projeto bizarro ou uma heresia da BMW, e sim uma criação oficial, ainda que secreta, da Volkswagen.
A ideia partiu de ninguém menos que o próprio Ferdinand Piëch. Naquela época, o patriarca do Grupo Volkswagen já havia ficado conhecido por liderar uma verdadeira revolução corporativa, técnica e filosófica dentro da empresa — demitiu executivos do alto escalão, alterou as escalas de trabalho, estabeleceu novas políticas e encorajou experimentações arriscadas e soluções criativas. Foi sob Piëch que a Volkswagen começou a dar os primeiros passos em direção às plataformas modulares e, em 2002, quando se tornou presidente do Conselho Administrativo, ele já havia dobrado o capital de giro da VW e seguiu advogando pela ousadia.
Essa era de devaneios e orçamentos astronômicos rendeu algumas aberrações maravilhosas. Foi Piëch quem exigiu que o Volkswagen Phaeton pudesse rodar a 300 km/h em um dia de 50°C mantendo o interior a 22°C sem que os vidros embaçassem. Foi ele quem encomendou um motor V10 turbodiesel para colocar em um SUV familiar, o Touareg, criando um monstro capaz de rebocar um Boeing 747. E foi ele quem insistiu que a Bugatti renascesse com um motor de dezesseis cilindros, quatro turbos e 1.001 cv. No meio de toda essa febre de inovações absolutas e megalomania automotiva, Piëch encomendou discretamente algo ainda mais inusitado: um motor W10.
A filosofia por trás dos motores em W da Volkswagen é verdadeira lição de packaging inteligente e (por que não?) de teimosia. Tudo começou nos anos 1990, com o famoso motor VR6: a engenharia da Volks queria colocar motores de seis cilindros em carros compactos de tração dianteira, como o Golf, mas um seis-em-linha era longo demais e um V6 tradicional era largo demais, exigindo dois cabeçotes separados. A solução foi criar um “V” incrivelmente estreito, com um ângulo de apenas quinze graus entre as bancadas, permitindo que os cilindros ficassem intercalados dentro de um único bloco e cobertos por um único cabeçote.
Esse design compacto foi revolucionário, mas a mente de Piëch foi além: e se pegássemos dois blocos VR e os uníssemos em um único virabrequim, formando um “V” mais largo entre eles? O resultado seria um motor em “W”. A ideia parecia maluca, mas era genial em termos de aproveitamento de espaço — um W12, formado por dois motores VR6 a um ângulo de 72 graus, era consideravelmente mais curto que um V12 tradicional, quase cabendo no espaço de um V8 comum. Essa lógica deu origem ao motor W8 do Passat, aos W12 do Audi A8 e Bentley Continental, e até ao W16 do Bugatti Veyron.
Mas havia uma lacuna na família. A Volkswagen já fabricava um motor inusitado chamado VR5 — essencialmente um VR6 que perdeu um cilindro, usado no Golf e no Bora. Seguindo a lógica modular da marca, a junção de duas bancadas VR5 em um único virabrequim resultaria em um motor W10. E, diferentemente de um V10 convencional, que costuma ser longo e sofrer com problemas crônicos de vibração (o que geralmente exige árvores de balanceamento complexas), o W10 seria extremamente compacto e perfeitamente simétrico.
A ordem de Piëch em 1999 foi clara: “façam esse W10 para ser usado em um sedã de altíssimo desempenho”. Foi, então, formada uma equipe de engenharia, liderada por Sabine Willeke, só para isso. Eles construíram um motor inteiramente novo em alumínio, deslocando cerca de cinco litros, sem indução forçada e com um ronco gutural e embaralhado que não se assemelhava a nada que rodasse nas ruas até aquele momento.
Só havia um problema: em 1999, o Grupo Volkswagen simplesmente não tinha um carro para colocar esse motor e testá-lo em condições reais de uso. O projeto do motor ocorreu fora do departamento oficial de P&D, em uma operação secreta sob ordens diretas de Piëch. A Volkswagen vendia sedãs comuns — competentes e bem feitos, mas bem normais. A Audi não tinha o RS6 pronto — seu desenvolvimento já havia começado, mas ainda estava longe de dar origem a um protótipo funcional. A Porsche nem sonhava com o Panamera. Se eles queriam ver se um motor W10 de quase 500 cv funcionava mesmo, precisavam de um carro que pudesse lidar com ele — um carro que tivesse uma estrutura sólida, espaço no cofre, dinâmica perfeita, tração traseira e, de preferência, que passasse despercebido no trânsito.
A resposta era óbvia, mas doía no orgulho: o BMW M5 E39. O sedã bávaro era o padrão absoluto, a referência contra a qual todos os outros tentavam se comparar (e a maioria falhava miseravelmente). Ele tinha espaço o bastante no cofre, comportamento dinâmico impecável, e ainda vinha com a transmissão manual de seis marchas da Getrag, o que ajudaria bastante no acerto eletrônico — afinal, uma caixa manual não entraria em modo de emergência se o motor falhasse ou se ocorresse algum soluço na comunicação com os módulos, algo que certamente traria dor de cabeça com os câmbios automáticos da época.
A Volkswagen comprou um exemplar do ano 2000, na discreta tonalidade “Carbon Black Metallic”, com interior de couro preto. Por fora, o carro parecia um E39 absolutamente comum saindo de uma concessionária BMW. Mas assim que chegou à oficinas secreta da VW, o motor S62 foi removido do cofre e descartado.
No lugar do V8 bávaro, a Volkswagen gastou, segundo relatos, quase dois milhões de euros para instalar, acertar e fazer funcionar o seu W10 experimental. Eles mantiveram a caixa de seis marchas, mas tiveram que trocar todos os periféricos por peças sob medida: uma caixa de ar em fibra de carbono para alimentar as sedentas bancadas de cilindros, o sistema de arrefecimento, e o escape — tudo feito de forma artesanal.
O que deu mais trabalho foi a eletrônica, claro. Na década de 1990 as interfaces começavam a ficar mais complexas, e fazer o motor de uma fabricante conversar com o chassi de outra não era simples. Sistemas programáveis ainda estavam engatinhando, e a Volkswagen precisou criar o seu próprio. Como a prioridade era fazer o carro funcionar, todo o resto foi dispensado, e o M5 acabou perdendo todas as suas assistências eletrônicas modernas. Nada de freios ABS, nada de controle de tração, e absolutamente nada de controle de estabilidade.
Por dentro, muito do requinte continuava lá, incluindo o icônico telefone original no apoio de braço central. Mas o painel de instrumentos entregava o segredo: o cluster da BMW foi arrancado, substituído por painel de corrida aftermarket da Stack. Um conjunto extra de medidores auxiliares de temperatura e pressão foi alojado no console central, mas o hodômetro marcando a quilometragem nunca foi configurado. O cheiro na cabine, segundo quem já se sentou no carro, era de combustível e dos gases de escape, com a aura inegável de uma mula de testes.
Por muitos anos especulou-se sobre a potência real do projeto. Quando a história começou a vir à tona, testes iniciais em dinamômetro apontaram 480 cv nas rodas traseiras, o que daria mais de 530 cv no virabrequim — cerca de 130 cv a mais que o motor original. Em retrospecto não parece muita coisa pois, quando paramos para pensar, os sedãs esportivos atuais passam facilmente dos 600 cv. Mas algum deles tem dez cilindros em W? Claro que não! Na verdade, boa parte deles se rendeu ao downsizing, com motores V6 ou V8 turbo. Isso quando não abandonaram de vez a combustão em favor das baterias
