Quando a temporada da Fórmula 1 começou, na Austrália, em março, tudo apontava para uma lavada da Mercedes: eles fecharam a primeira fila e venceram sem precisar forçar muito o equipamento, mesmo tendo que ultrapassar as Ferrari na pista por conta de uma largada ruim.

Isso era fruto de dois pontos principais: a eficiência na alimentação da bateria e no uso dessa energia, e o equilíbrio do carro em si.

Mas em uma temporada com mais de 20 GPs e em ano de mudanças de regulamento no motor e no carro, começar bem o ano não é garantia de nada. Ainda mais quando você percebe que adotou uma estratégia diferente de seus rivais diretos.

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Após 11 etapas completadas, eles lideram ambos os campeonatos, mas o cenário não é confortável.

A Mercedes sabia que o nível de ganho de tempo de volta seria muito acelerado neste primeiro ano de regulamento. E adotou a tática de colocar todas as melhores ideias que tinha no carro - aproveitando, inclusive, o fato de não ter lutado pelo título de 2025, ao contrário de McLaren e Red Bull - logo de cara, chegando muito mais bem preparada para a primeira corrida do ano.

Daí a diferença de cerca de meio segundo por volta que vimos em Melbourne.

A ideia era abrir uma grande diferença no campeonato até conseguir atualizar o carro novamente, na sétima etapa (que acabou sendo a quinta, com os cancelamentos de Arábia Saudita e Bahrein em abril). Até porque eles sabiam que os rivais teriam uma abordagem diferente, trazendo grandes pacotes antes da Mercedes.

Os cancelamentos até ajudaram o time de Brackley, pois os rivais tiveram que esperar até o GP de Miami, quarta etapa, já em maio, para trazer tudo o que estava programado para o GP do Bahrein, que seria o quarto GP, marcado para um mês antes.

Mas, com três derrotas nas últimas cinco corridas, a pressão é grande no time de aerodinâmica para trazer algo para essa segunda metade do campeonato, que começa neste fim de semana com o GP da Holanda, que realmente funcione. Isso, mesmo com 50 pontos de vantagem no campeonato de piloto e 72 no de equipes.

"O nível de desenvolvimento é seis, sete vezes maior do que na temporada passada", explicou o diretor técnico da Mercedes, James Allison. "É bem assustador, mas você sabe que tem coisas que estão sendo preparadas para dar o próximo salto para voltar à vantagem que a gente tinha no começo da temporada."

Um problema que a Mercedes não antecipou foi a falta de confiabilidade da unidade de potência. A partir do momento em que eles tiveram que forçar mais seu carro, andar mais no limite, porque a concorrência estava mais próxima, os problemas foram se somando. A bateria da unidade de potência era bem sensível às temperaturas, algo que eles acreditam ter resolvido com a atualização do GP da Áustria.

No entanto, as quebras sucessivas significam que tanto o líder do campeonato, Kimi Antonelli, quanto o terceiro colocado, George Russell, estão indo para a segunda metade do campeonato pendurados: o italiano já usou os quatro motores a combustão aos quais tem direito e o inglês está no limite das baterias e das centrais eletrônicas.

Ou seja, especialmente no caso de Antonelli, haverá pelo menos uma punição de 10 posições pela troca do ICE, até porque a Mercedes tem o direito de homologar uma vez seu motor, o que significa que, quando a atualização for usada, eles terão que trocar sua unidade de potência. As baterias e centrais eletrônicas costumam durar por mais corridas, e há entre os motores de Russell, uma unidade que apresentou problemas, mas cujo reparo para voltar à alocação do piloto não é descartado pela equipe.

De qualquer maneira, as quebras custaram pontos para ambos os pilotos e podem custar ainda mais em forma de punições, o que é mais um elemento de pressão para o time de aerodinâmica dar um salto significativo.

A Ferrari, rival mais próxima da Mercedes na maioria dos circuitos no momento, indicou que não terá um desenvolvimento aerodinâmico tão agressivo quanto na primeira parte da temporada, lembrando que as equipes têm limites de orçamento estipulados por regulamento, então precisam planejar bem a introdução de novidades.

Ou seja, eles terão novas peças, mas o desenvolvimento deve ter um ritmo menor. Ao mesmo tempo, a Ferrari tem direito a mais uma homologação de motor (já usou a primeira na Áustria), que deve ser utilizada no GP da Itália. Isso, somente contando o primeiro período de ADUO (regulamento que permite que quem está atrás em termos de rendimento do motor a combustão atualize o hardware da unidade de potência). O resultado do segundo período de ADUO deve ser divulgado às equipes pela FIA em setembro.

A McLaren já avisou que seu plano é continuar desenvolvendo o carro até o final, embora eles saibam que tenham limitações que não vão poder ser diminuídas neste ano, fruto da decisão de ter um chassi mais curto - por consequência, um assoalho com menos área para produzir pressão aerodinâmica.

E a Red Bull é uma incógnita. Eles já tiveram neste ano um salto grande em Miami e atualizações que fizeram pouca diferença, algo com que a equipe vai ter que conviver até passar a usar o novo túnel de vento, prometido para 2027. O diretor técnico da equipe, Pierre Wache, admitiu recentemente que o carro tem problemas diferentes cada vez que vai à pista, e eles também sofrem com a falta de otimização da unidade de potência